خلبان شهید سرافراز بابک گوهری و کروی آخرین پرواز

نوشته شده توسط: یزدان کبیری نژاد

 

همانطور که از نام مقاله پیداست ، تمام نوشته ها مربوط به شهید سرگرد مهندس خلبان بابک گوهری و کروی همراهشان ، آخرین پرواز ایشان ، هرکولس 519 و تمام تهمت ها و بی مهری ها به ایشان است.

 

آخرین پرواز

اواسط آذر ماه سال 1384 رزمایش آبی خاکی عاشقان ولایت در چابهار و جنوب کشور در شرف انجام بود. برای باز خورد جهانی و پوشش خبری این رزمایش باید تعداد زیادی خبرنگار و روزنامه نگار به محل رزمایش میرفتند.

تصمیم نیروی هوایی این بود که خبرنگاران به همراه بعضی از سران ارتش و نیروی دریایی با یک فروند C-130 Hercules به مناطق مورد نظر اعزام بشوند.

زمان پرواز ساعت 8 صبح 15 آذر ماه انتخاب شده بود و تمام تدارکات آماده می شود برای پرواز صبح روز 15 آذر .

15 آذر 1384

تمام تیم خبری قبل از ساعت 8 در فرودگاه حاضر می شود .قبل پرواز تیم چک ، هواپیما را بررسی میکند و مهندس پرواز پس از امضای فرم پرواز به عملیات اطلاع میدهد که هواپیما آماده پرواز است.ساعت 8 صبح مسافران یکی یکی وارد هواپیما می شوند . هنوز تمام مسافر ها وارد هواپیما نشدند که کروی پرواز می رسد .

پس از بازدید محافظ چرخ ها و چک نمودن چراغ ها و موتور وارد کابین می شوند.کاپیتان گوهری به عنوان خلبان شماره یک و فرمانده پرواز در صندلی چپ ، ستوان حسین جعفری به عنوان کمک خلبان در صندلی راست و بقیه کروی پرواز برجای خود می نشینند.

همه چیز آماده اس و همه سرگرم انجام وظایف اند دقایقی بعد خلبان گوهری از طریق سیستم UHF با برج تماس میگیرد و درخواست استارت میکند .پس از موافقت به ترتیب موتور شماره 3 بعد آن 4 بعد 2 و بعد موتور 1 روشن می شوند . هیچ چیز غیر طبیعی در عقربه و آلات موتور ها وجود ندارد .

صدای غرش موتور ها تمام رمپ را پرکرده در اینحال خلبان از برج تقاضای تاکسی (خزش) میکند و مسئول برج با اعلام فشار هوا ، شعاع دید و … اجازه تاکسی را صادر میکند.کاپیتان گوهری هم قبل از حرکت در حالی که کمک خلبان در حال انجام چک لیست ها است متوجه ایراد VOR می شود و میبیند نمیتوان با این ایراد همچین پروازی را هدایت کرد .با مطالعه فرم پروازی متوجه می شوند این هرکولس در روز قبل 17 ساعت پرواز داشته است !!! و همچین مشکلی اعلام نشده است.پس از اطلاع مشکل به عملیات متخصصین شعبه آلات وارد هرکولس می شوند ابتدا آنها گمان میبرند مشکل جزئی است اما وقتی بررسی ها را ادامه میدهند میبینند مشکل اساسی است و باید کل سیستم VOR تعمیر شود .(( البته ایرادهای دیگری هم بوده که در ادامه به یکی از آنها میپردازیم و ایراد های دیگر به علت مسائل امنیتی نمیتوان شرح داد.))

به همین جهت مسافران به ترمینال بازمیگردند و متخصصین دست به کار می شوند.

پس از گذشت کمتر از 5 ساعت هواپیما آماده پرواز می شود .ساعت 12:45 از بلند گوی سالن ترمینال اعلام می شود لطفاً مسافران چابهارسوار اتوبوس ها شوند .پس از استقرار مسافرین و کروی پرواز و انجام چک لیست ها در ساعت 13:15 از برج درخواست استارت و حدود 4 دقیقه بعد در خواست خزش باند 29 L می شود.هرکولس 519 آرام آرام به سمت باند 29 L حرکت میکند.مسافرین برای آخرین بار نظاره گر مناظر فرودگاه هستند . در حین انجام تاکسی کمک خلبان در حال خواندن چک لیست ، خلبان گوهری در حال هدایت هرکولس ، افسر ناوبردر حال کنترل نقشه و تعیین زمان رسیدن به هریک از ایستگاه ها و افسر مهندس در حالی که کنترل انتقال بنزین به موتورها را انجام میداد درجه ایر کاندیشن را تنظیم میکرد.

با اجازه از برج مراقبت و هماهنگی عملیات هرکولس با غرش 4 موتور توربوپراپ ، خود را از زمین میکند و به ارتفاع 4700 پایی صعود میکند.گوهری که در حال هدایت C-130 است از خلبان جعفری میخواهد فلاپ ها و چرخ ها را جمع بکند.در این لحظات هواپیما در حال اوجگیری است. پس از دقایقی مسیر پرواز را به سمت جنوب تغییر داده .تازه 8 دقیقه از پرواز گذشته است که مهندس پرواز کاپیتان گوهری را متوجه مشکل در عقربه RPM موتور شماره 4 میکند.پس از گذشت اندک زمانی تمامی عقربه های این موتور از کار می افتند .در همین زمان مهندس پرواز با مراجعه به کتاب TO-1متوجه میشود در صورت بروز چنین مشکلی باید موتور را خاموش کرد . بالطبع کاپیتان گوهری کلید شیشه ای تی هندل موتور شماره 4 را می فشارد و متعاقبا کلیه مدار برق ، بنزین ، هیدرولیک و هوا قطع می شود و ملخ به حالت فدر در می آید.پس از انجام این کار ها کاپیتان گوهری اعلام وضعیت اضطراری میکند و به میل خود و درخواست کنترلر قصد فرود در مهر آباد میکند.

پس از اعلام وضعیت اضطراری در مهرآباد یک معلم خلبان سریعا خود را به کاروان میرساند و نیروهای امدادی خودرا به باند میرسانند.

ساعت 13:32

هواپیما تقریبا بالای فرودگاه امام خمینی قرار دارد و با حفظ ارتفاع در حال تغییر مسیر به سوی مهر آباد است.خلبان به آرامی ارتفاع هرکولس را کم میکند در این حال با وجود گرد و غبار به سختی اطراف را مشاهده میکند.3 دقیقه از اعلام وضعیت اضطراری میگذرد و هواپیما در حال گذر از کهریزک است که کروی پرواز با دیدن اینکه هرلحظه دید کم می شود و عبار زیاد از برج مراقبت فرودگاه مهر آباد عمق دید برای لندینگ را سوال میکنند که پاسخ نگران کننده است . 1500 متر دید گزارش می شود!!!با اینحال طبق دستورالعمل ها چرخ ها باز می شوند.

ساعت 13:40

هواپیما از بالای قلعه مرغی رد می شود ، در شرایط عادی باند فرود به خوبی نمایان است اما در اون روز خلبانان اصلا نمیتوانستند باند قلعه مرغی را ببینند.در همین موقع گوهری فلاپ ها را باز میکند.

ساعت 13:45

در این لحظه مسئولین برج متوجه شدند که هواپیما به سمت چپ منحرف شده است.به همین دلیل مسئول برج از خلبان علت انحراف را می پرسد و در جواب فقط می شنود خلبان فریاد میزند ((‌ یا حسین )) و پس از آن سکوت مطلق .

متاسفانه در اون لحظات دیگر وقت برای نجات تمام شده بود و به گفته شاهدان عینی C-130 مانند تکه سنگی به بلوک 52 شهرک توحید برخورد میکند. متاسفانه در این حادثه تلخ تمامی94 سرنشین C-130 به همراه 34 تن از اهالی ساختمان جان خود را از دست میدهند.

شایعات بعد از حادثه

خب تا الان فقط حادثه را خواندید حالا میریم سراغ حرف ها و حدیث های بعد حادثه و بعدش توضیح و تشریح

هیچکس نمیتواند منکر شود که هواپیما های ارتش از نبود قطعه با کیفیت رنج میبرند ، درست است که الان وضع بهتر شده اما بازهم  پاسخگوی کامل نیازهای ارتش نیست.

از همان لحظات اول رسانه ها با بی رحمی تمام خلبان را مورد سرزنش قرار دادند به طوری که برخی از خبرگذاری ها پا را فراتر گذاشتند و به خلبان تهمت زدند .در هوانوردی ایران حوادث مختلفی رخ داده است که در هیچکدام خلبان اینقدر مورد سرزنش قرار نگرفت.دلیل هم پر روشن است در آن حوادث خبرنگاری کشته نشده است .در آن سو هم ارتش با سکوت خود و عدم دفاع حسابی از کادر پرواز خود این اجازه را به رسانه ها داد که هر بهتانی درباره خلبان نوشته شود.

مثلا برخی رسانه ها  اعلام کردند که خلبان اصلی کس دیگری بوده (( ستوان نادری)) و خلبان گوهری خلبان بی تجربه ای بوده که به زور به پرواز رفته ، یا خلبان چرا در فرودگاه امام خمینی یا قلعه مرغی فرود نیامده  ، یا چرا قبل فرود عمل تخلیه سوخت را انجام نشده ، بعضی از اهل قلم بی خرد شایعه پنهان کردن جعبه سیاه توسط ارتش و یا حتی بعضی از طرفداران هالیودد گفته بودند این هرکولس را آمریکا با لیزر هدف قرار داده که در این مورد فقط باید سکوت کرد و به حال این افراد افسوس خورد.

شایعات مضحک بسیار است و ما نمیتوانیم به همگی  پاسخ دهیم اما به مرور و پاسخ برخی به صورت علمی میپردازیم:

 

خلبان اصلی جناب گوهری بودند و جناب نادری خلبان رزرو ، در زمانی که هرکولس  تعمیر میشد کاپیتان گوهری در خواست هرکولسی دیگر میکند اما به دلیل مانور هرکولس آماده دیگری در دسترس نبود و در این لحظات جناب نادری جایگزین جناب گوهری می شوند (( البته ابهامات در همین مورد زیاد می باشد ولی میتوان به قطع یقین گفت جناب گوهری  به زور به پروازفرستاده نشده بود )) و باز دوباره جناب گوهری بنا به دلایلی داوطلب پرواز می شوند.

هرکولسی هواپیمایی است که میتواند با سه موتور هم به پرواز ادامه بدهد و به راحتی تن به حادثه نمی دهد اما چون پرواز خاص بوده و وزن زیاد باید فرود می آمد . فرود در مهرآباد بهتر بود چون راحتتر میشد تعمیرات را انجام داد و اگر در فرودگاه امام فرود انجام میگرفت  مشکل انتقال هواپیما وجود داشت. و خلبان بابک گوهری بار ها در تمرینات این مشکل را تمرین کرده بود و در دید خوب میتوانست به راحتی فرود آید. اما میرسیم به تخلیه سوخت ، که همین تانکر های پر از سوخت باعث شدت انفجار و تلفات بالا شدند . تخلیه سوخت هم قواعد خاصی دارد که باید در ارتفاع خاصی و منطقه خالی از سکنه انجام بشود اگر جناب گوهری در  ارتفاع بالای شهر تهران عمل تخلیه سوخت را انجام میداد آیا حادثه دیگری رخ نمیداد؟! در مورد جعبه سیاه هم باید گفت کلا هرکولس ها (( چه ایرانی ، آمریکایی و … )) فاقد جعبه سیاه است و فقط نوار مکالمات خلبان ضبط می شود .

این شایعات به قدری خانواده این عزیزان را آزرده خاطر کرد که مادر شهید گوهرد در گفت و گو با فارس گفتند : << سقوط هواپیمای C-130 به سه کلمه خطای خلبان ، تقدیر الهی و تحریم اقتصادی ختم نشود . >>ایشان در قسمتی دیگری از همین مصاحبه خاطر نشان کردند << وقتی برخی رسانه ها بدون هیچگونه اطلاع و تحقیقی دست به شایعه سازی میزنند و می نویسند فردی جوان و بی تجربه جایگزین خلبانی مسن و با تجربه می شود .چطور از خانواده شهدا می توان انتظار داشت که تلخی این حادثه را هضم کنند. >> همچنین افزودند << از مسئولان ارتش می خواهم بیشتر از پرسنل خود در برابر رسانه ها دفاع کنند و این طور نباشد که هر که هر چه خواست گفت و ارتش فقط بشنود. >>

شناختی از شهید بابک گوهری

این بزرگوار 20شهریور 1354 در خیابان دماوند تهران به دنیا آمد و از کودکی یک آرزو داشت ، آن هم فضانوردی اما وقتی فهمید نمی شود در ایران فضانورد بشود ، تصمیم گرفت خلبان بشود .برای قبولی خلبانی بسیار زحمت کشید تا اینکه پس از یک سال پشت کنکور ماندند ، خلبانی قبول شد و سال 1378 از دانشگاه ستاری فارغ التحصیل شد.شهید گوهری بسیار معتقد ، مقید ، خانواده دوست و شجاع بود. و هرگز از مرگ در این راه ابایی نداشت . این شهید سابقه 3200 ساعت پرواز با هرکولس را داشت که در 1400 ساعت آن خلبان اول بود و جز محدود خلبان هایی بود که با درجه ستوان یکمی خلبان اول و سپس فرمانده هواپیما شد. وی با این اوضاع تحصیل را رها نکرده بود و قرار بود به زودی به عنوان دانشجوی کارشناسی ارشد هوافضا از پایان نامه اش دفاع بکند.

و حالا تشریح تخصصی مسئله

هرکولس 519 در روز سانحه علاوه بر VOR هر دو عدد ADI یا Attitude Data Indicator اون غیر عملیاتی بوده و بنابر این مجاز به پرواز نبوده. اما نهاجا به ناچار به علت عدم در اختیار داشتن هواپیمای دیگر برای انتقال خبرنگاران به چابهار از ان استفاده میکند و دلیلش هم خوب بودن هوای چابهار و دید مناسب بوده و متاسفانه به این نکته توجه نکردند که اگه نیاز به امرجنسی لندینگ در تهران شد چه کاری باید صورت گیرد.((گویا از لحظات اول زنجیره حادثه به صورت منظم چیده میشده )) طبق قوانین بازرسی و ایمنی نهاجا هواپیمایی که هر دو ADI عملیاتی نباشد اصلا اجازه پرواز مشروط هم نباید داده شود. اما این قوانین توسط فرمانده گردان 12 ترابری تاکتیکی به فشار فرمانده پایگاه یکم ترابری نادیده گرفته شد.بعد ها مسئول نگون بخت مراقبت پرواز نهاجا  توبیخ شد کسی که شاید کمتر از 10% مقصر بوده است.

مشکل ADI هرکولس های نهاجا هنوز که هنوزه وجود دارد این افق نماها فرسوده شده به علت دفعات تعمیر شدن بسیار ، کالیبره نیست. و  خلبانها اعلام میکنند که  به جای نمایش اینسترومنت موتورها به شکل آنالوگ در پروژه ستاری، ADI ها رو دیجیتالی و  روی MFD نشان داده شود اما صها توانایی این کار را در آن زمان نداشته است. به همین دلیل هست که گفته میشود امروز تا یک سی 130 از ماموریت می آید، ADI ان را باز کرده و روی دیگری که ماموریت برای آن تعریف شده بسته میشود و حتی سی 130 های مامور به دمشق هم الان یک ADI بیشتر ندارند.

خلبان گوهری در لحظات آخر  اشتباه اندکی کرد و فراموش کرد که باید به کدام طرف بنک بزند. اما اشتباهی که انجام شده هیچ فرقی نداشته ، با ان زاویه و سرعت و وضعیت به هر طرف بنک زده میشد وضعیت باز همین بود. مشکل از ابتدا نبودن ADI و VOR بوده و بی خبری از محیط بیرون به علت غبار.لذا در ان ثانیه های آخر به هر طرف بنک زده میشد دیر بود و باز هواپیما به ساختمان برخورد میکرد .سوانح هوایی مجموعه ای از وقایع هستند که به طور زنجیره ای رخ میدهند و منجر به سانحه میشوند.نبودن VOR و ADI و نقص موتور و پافشاری فرمانده نیرو و فرمانده تیپ ترابری و اشتباه خلبان و اشتباه مراقبت پرواز همه جز زنجیره های اصلی بودند و خلبان حلقه ی آخر و غیر ضروری این حادثه بوده است.

شهید گوهری به گفته مادرشون حسین وار شهید شد زیرا مانند مولایش حسین سرش را از دست داد.

به رسم جوانمردی و قدرشناسی در زیر نام و مشخصات تعدادی از شهدای کروی پرواز آورده شده است.

در آخر خودتون کلاهتان را قاضی بکنید مقصر کروی پرواز یا …

 

در پایان با تشکر از جناب بابک تقوایی و چندتن از دوستان و خلبانان ارتش که بنا به درخواست خودشان نامشان درج نشد.